Serwis www.niedziela.be używa plików Cookies. Korzystając z serwisu bez zmiany ustawień przeglądarki wyrażasz zgodę na ich użycie. Aby poznać rodzaje plików cookie, cel ich użycia oraz sposób ich wyłączenia przeczytaj Politykę prywatności

Redakcja

Redakcja

Przewoźnicy: Niemieckie przepisy o płacy minimalnej podniosą koszty o 20 procent

Według przedstawicieli organizacji zrzeszających przewoźników, koszty działalności firm realizujących przewozy na terenie Niemiec po wprowadzeniu w tym kraju nowych przepisów o płacy minimalnej mogą wzrosnąć o 20 procent, a część firm może zbankrutować. 

Od 1 stycznia w Niemczech obowiązuje ustawa o płacy minimalnej: stawka za godzinę, która dotyczy zarówno Niemców, jak i obywateli innych państw pracujących w tym kraju, wynosi co najmniej 8,50 euro. Według władz w Berlinie stawka minimalna obowiązuje również kierowców z firm transportowych spoza Niemiec. W praktyce każda firma transportowa, której samochód przejeżdżałby tranzytem przez terytorium Niemiec, musiałaby płacić swoim kierowcom odpowiednio wysokie stawki.

Przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Bolesław Milewski powiedział, że konsekwencją niemieckich przepisów może być wzrost kosztów działalności firm przewozowych, o co najmniej o 20 procent. Jego zdaniem dodatkowo kierowcy będzie trzeba zapłacić około 350 zł za każdy dzień pracy.

"Przecież firmy nie są przygotowane i nie mają takich zasobów finansowych. Ze względu na kłopoty związane z embargiem rosyjskim firmy musiały wydać część pieniędzy na utrzymanie taboru, który nie jeździ i nie zarabia, bo przecież trzeba spłacać leasing czy kredyty" - powiedział Milewski. Dodał, że część firm może z tego powodu zbankrutować.

W ocenie prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jana Buczka niemieckie przepisy mogą też doprowadzić do zwolnień w firmach przewozowych.

"Mamy milion osób zatrudnionych bezpośrednio w transporcie, jeżeli tylko 20 procent z tych firm padnie, to 200 tysięcy osób będzie szukało pracy. A to w konsekwencji spowoduje utratę części rynku. Nasze zniknięcie nie będzie dostrzeżone przez transportowy rynek europejski, bowiem na nasze miejsce czekają przewoźnicy litewscy, rosyjscy, białoruscy, węgierscy" - podkreślił Buczek.

Maciej Wroński, przewodniczący Organizacji Pracodawców Transport i Logistyka Polska powiedział, że niemieckie przepisy o płacy minimalnej wymagają również spełnienia szeregu wymogów informacyjnych, m.in. takich jak wysyłania do urzędu celnego w Kolonii z odpowiednim wyprzedzeniem informacji w języku niemieckim o tym, w jakich dniach pracownik będzie przebywał na terytorium Niemiec. "To praktycznie uniemożliwia realizowanie nagłych zleceń, bo zamiast zajmować się organizacją przewozu będziemy musieli się zajmować wysyłaniem dokumentów" - powiedział Wroński.

Dodał, że w konsekwencji firmy, żeby móc realizować nagłe zlecenia, będą musiały zatrudnić dodatkowe osoby. "A w przypadku większych firm niewykluczone, że trzeba będzie stworzyć całe działy" - powiedział.

Wroński podkreślił, że przedsiębiorcy podejmujący obecnie decyzje o realizowaniu operacji transportowych przez Niemcy boją się, że niemiecka służba celna zatrzyma ich i zarzuci im niedopełnienie obowiązków informacyjnych, a to jest zagrożone karą do 30 tysięcy euro.

"Boimy się także, że w lutym, kiedy minie już ten pierwszy miesiąc pracy, po którym wypłaca się pensje, niemieckie służby zobaczą, że nie wypłaciliśmy stawki 8,5 euro za godzinę i będą mogły na nas nałożyć karę w wysokości do 500 tysięcy euro" - zaznaczył.

Sytuacja polskich przewoźników w związku z niemieckimi przepisami o płacy minimalnej będzie tematem rozmów polskich ministrów w przyszłym tygodniu w Berlinie. Minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak w czwartek ma spotkać się z niemieckim ministrem transportu i infrastruktury cyfrowej Alexandrem Dobrindtem. Dzień później planowane jest spotkanie ministra pracy Władysława Kosiniaka-Kamysza z jego odpowiedniczką Andreą Nahles.

Niemieckie przepisy pozytywnie oceniają za to polskie organizacje związkowe. Szefowie struktur sektora transportu Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych, NSZZ "Solidarność" i Forum Związków Zawodowych przesłali list do niemieckiej minister pracy i spraw socjalnych Andrei Nahles, wyrażający poparcie dla działań rządu w Berlinie.

Związkowcy zapowiadają, że liderzy polskich central związkowych ("S", FZZ i OPZZ) oraz największej niemieckiej centrali związkowej zrzeszającej transportowców DGB przygotowują wspólne stanowisko, popierające regulacje dotyczące stawek dla kierowców w kontekście wprowadzonej w Niemczech stawki minimalnej.

27-01-2015 AB, Londynek.net

  • Published in Polska

Jakie auta najczęściej kradną Polacy?

Samochodami, które najczęściej kradziono w 2014 r. w Polsce, były volkswageny golfy i audi A4 - wynika z raportu policji. Są jednak rejony kraju, w których widać specjalizacje gangów w innych markach - np. w Warszawie złodzieje najczęściej kradli toyoty.

W sumie w 2014 r. policja odnotowała spadek w kradzieżach aut. W 2013 zgłoszono blisko 15,5 tys. kradzieży samochodów osobowych, w 2014 ok. 14,1 tys.

Do największej liczy kradzieży aut - zarówno osobowych, jak i dostawczych czy ciężarowych - doszło na terenie podległym Komendzie Stołecznej Policji, czyli w Warszawie i jej okolicach (zgłoszono - 2894 kradzieże samochodów osobowych, 160 ciężarowych i 168 dostawczych). Kolejne miejsca zajmują komendy wojewódzkie policji w Katowicach i w Poznaniu.

Z kolei - jak wynika z opracowania policji - najmniej samochodów skradziono w 2014 r. na terenie podległym komendom wojewódzkim policji w Kielcach (w sumie razem z ciężarowymi i dostawczymi oraz ciągnikami takich kradzieży było 179), Rzeszowie (217) i w Białymstoku (229).

Jeśli chodzi o teren całej Polski, złodzieje samochodów najczęściej kradli volkswageny golfy i passaty oraz audi - A4 i A6. W pierwszej dziesiątce tego zestawianie znalazły się też: audi A3, volkswageny touran, fordy mondeo, hondy civic i toyoty corolla.

W niektórych województwach widać jednak specjalizację grup. Przykładowo w Warszawie i okolicach najczęściej kradziono toyoty: corollę, yaris i avensis oraz hondy civic, a np. w Łodzi na drugim miejscu, po volkswagenach, znalazły się fiaty panda.

Złodzieje aut najczęściej używają do kradzieży komputerów samochodowych, doskonalą przy tym oprogramowanie, tak, by skracać czas kradzieży. Coraz rzadziej gangi stosują tzw. siłowe metody kradzieży aut - czyli np. na koło (przebijanie opon), wybuch czy poprzez zajechanie drogi i rozbój.

Gangi samochodowe kradną auta w Polsce głównie na części. Wynika to m.in. z warunków rejestracji samochodów oraz kosztów legalizacji skradzionych pojazdów. Dlatego dla złodziei bardziej opłacalne jest rozbieranie łupów na części. Gangi często też współpracują z paserami, którzy mają legalne punkty demontażu pojazdów, szroty lub sprzedają na aukcjach internetowych.

Podobnie jak w 2013 r., także i w 2014 złodzieje najczęściej kradli auta z parkingów niestrzeżonych i osiedlowych. Nieco rzadziej z parkingów przed centrami handlowymi.

28-01-2015 MM, Londynek.net

Polscy specjaliści od cyberbezpieczeństwa najlepsi na świecie

Polscy informatycy wygrali klasyfikację generalną międzynarodowych zawodów z zakresu bezpieczeństwa teleinformatycznego "Capture the Flag" w 2014 r. Polacy okazali się lepsi od drużyn z USA, Rosji, Niemiec czy Japonii.

Zawody "Capture the Flag" (CTF) to międzynarodowy cykl turniejów, w którym drużyny rozwiązują zadania związane z bezpieczeństwem aplikacji mobilnych, programowaniem zwrotnym (analiza technologii czy programu w celu odkrycia mechanizmów jego działania), kryptoanalizą, algorytmiką i informatyką śledczą.

Turnieje CTF odbywają się na całym świecie średnio co kilka tygodni. W rozgrywkach może uczestniczyć od 10 - w przypadku finałów - do nawet 2000 drużyn. Rozgrywki mogą być prowadzone zarówno w trybie online, jak i offline, czyli na miejscu.

Turnieje odbywają się w dwóch formułach. W pierwszej - zespoły starają się w ciągu 24–48 h rozwiązać od 20 do 50 zadań z różnych kategorii. Druga odmiana zawodów to atak–obrona, gdzie drużyny z jednej strony mają za zadanie opracowanie rozwiązań zabezpieczających własny serwer, z drugiej szukają luk w zabezpieczeniach przeciwników i dokonują ataków na ich serwery.

Zwycięska polska drużyna o nazwie „Dragon Sector” rozegrała 33 rankingowe turnieje, w tym 7 zakończyła na pierwszym miejscu, a 18 razy stawała na podium.

W skład drużyny wchodzili informatycy zajmujący się bezpieczeństwem teleinformatycznym w firmach prywatnych i publicznych, m.in. z Google i z zespołu CERT Polska (ang. Computer Emergency Response Team), który został powołanym do reagowania na zdarzenia naruszające bezpieczeństwo użytkowników lub instytucji w internecie. W zespole znaleźli się także dwaj studenci, w tym jeden z Uniwersytetu Warszawskiego.

"Jesteśmy dumni, że jako instytut badawczy NASK mogliśmy wspierać działalność zespołu. Jednym z kluczowych elementów mających wpływ na poziom bezpieczeństwa teleinformatycznego jest czynnik ludzki. Wysokiej klasy specjaliści będący w stanie szybko i profesjonalnie reagować na zagrożenia w cyberprzestrzeni to bez wątpienia jeden z najcenniejszych zasobów każdej gospodarki" - poinformował kierownik CERT Polska Piotr Kijewski.

Działalność zwycięskiego zespołu wspierał instytut badawczy NASK, w ramach, które działa zespół CERT Polska, i Uniwersytet Warszawski.

27-01-2015 MM, Londynek.net

  • Published in Polska

Episkopat Polski: Stosowanie "pigułki dzień po" to ciężki grzech

Z punktu widzenia nauczania moralnego Kościoła stosowanie tzw. pigułki dzień po jest grzechem ciężkim - uważają eksperci z zespołu bioetycznego Episkopatu Polski. Podkreślają, że pigułka ta nie jest lekiem, a Polska nie jest zobowiązana do wprowadzenia jej bez recepty.

Komisja Europejska zdecydowała w ub. tygodniu, że środki antykoncepcji awaryjnej o nazwie ellaOne mogą być dostępne w krajach Unii Europejskiej bez recepty. Jak informowano, ostateczna decyzja, czy zezwolić na sprzedawanie tego produktu u siebie bez recepty, należeć będzie do władz krajów członkowskich.

Według polskiego resortu zdrowia, Komisja Europejska nie pozostawiła w tej sprawie krajom członkowskim wyboru, jest to decyzja administracyjna i Polska musi się do niej dostosować.

Zespół Ekspertów ds. Bioetycznych Konferencji Episkopatu Polski uważa, że "stosowanie tzw. antykoncepcji doraźnej otwiera drzwi do istotnej zmiany kulturowej postaw i relacji międzyludzkich: propaguje swobodę seksualną i brak odpowiedzialności za podejmowanie relacji intymnych, banalizuje seksualność człowieka, niszczy ideał wyłączności relacji między kobietą i mężczyzną oraz pozwala na uwolnienie się od odpowiedzialności za drugiego człowieka".

Według katolickich ekspertów, "pigułka dzień po" jest preparatem bardzo inwazyjnym i niebezpiecznym dla rozwoju psychoseksualnego osób niepełnoletnich, dlatego obowiązkiem rodziców jest sprzeciw wobec dopuszczenia jej do swobodnego obrotu. Obowiązek ten - ich zdaniem - spoczywa także na politykach, którzy są katolikami.

W opinii Episkopatu całkowicie niezgodne z prawdą jest twierdzenie o obowiązku Polski do wprowadzenia "pigułki dzień po" bez recepty i konsultacji z lekarzem. W stanowisku podkreślają podwójny mechanizm działania pigułki: przeciwowulacyjny oraz postowulacyjny, który prowadzi do wydalenia zarodka ludzkiego z ustroju matki i jego śmierć.

"Zespół ma świadomość, że wiele osób wątpi w rzeczywistą naganność stosowania tzw. pigułki dzień po, jednak wiąże się to z brakiem znajomości mechanizmu działania tego preparatu, treści obowiązującego prawa, a niejednokrotnie z brakiem wrażliwości na życie dziecka poczętego" - czytamy w stanowisku.

Decyzję w sprawie sposobu sprzedaży pigułki ellaOne Komisja Europejska podjęła na podstawie wydanej 21 listopada 2014 r. rekomendacji Europejskiej Agencji ds. Leków (EMA). Agencja wyjaśniła, że pigułki te mogą być "stosowane bezpiecznie i skutecznie bez potrzeby uzyskania recepty".

27-01-2015 AC, Londynek.net

  • Published in Polska
Subscribe to this RSS feed